澳洲电车的“免费”时代，要结束了！

前言

一个寻常的傍晚，加油站的价格牌像往常一样闪烁着数字。

加油站前开始排起长队，一位开丰田卡罗拉的中年男子盯着油表，眉头紧锁，他身旁的妻子小声说：“上个月我们还在笑邻居花八万买特斯拉，现在呢？”

这一天的场景，出现在2026年3月中旬。

当霍尔木兹海峡的一声爆炸震惊全球，当国际油价在24小时内飙升18%，澳洲这个极度依赖进口成品油的国家，突然被拉回四年前那个能源焦虑的春天。

而就在这场危机发生前不到一年，2025年5月，澳洲联邦政府才刚刚在一份低调的预算案附录中，提出了一个在许多人看来有些“超前”的计划：

对电动车征收道路使用税。

当时，油价还徘徊在每升1.7澳元左右，电动车虽然增长迅速，但在澳洲新车销量中占比尚未突破15%。

谁也没想到，一场突如其来的地缘冲突，会让这个本打算慢慢来的政策，骤然被推到聚光灯下。

从燃油税到里程费

澳洲的道路修建和维护，长期以来依赖两大资金来源：车辆注册费和燃油消费税。燃油税——每升约0.5澳元的联邦附加费是道路建设的主力军。但问题正在浮现：随着越来越多澳洲人换开电动车，燃油税收入开始以肉眼可见的速度下滑。

财政部内部2024年的一份模拟报告曾这样描述：

如果电动车在新车销量中的占比在2030年达到30%，燃油税年收入将减少约20亿澳元；

如果达到50%，缺口将扩大至45亿澳元。

而根据澳洲基础设施局的数据，未来十年仅维护现有道路网络就需要超过600亿澳元。

这不是一个小数字。而且，它涉及一个公平性问题：为什么开燃油车的人为道路付费，开电动车的人却不？

于是，2025年5月，联邦政府在预算案中正式提出了一份道路使用者收费框架草案。核心思路很简单：从“按油付费”转向“按公里付费”。所有轻型车辆无论燃油、电动还是混动，最终都将按照实际行驶里程缴纳道路使用费。

但对于电动车，由于它们从未缴纳过燃油税，将直接从零开始征收。

在当时，这个数字引发了电动车车主和环保团体的强烈反应。

“这是在惩罚绿色出行，”一位特斯拉车主在社交媒体上写道，“我们为了环保多花了几万买车，现在还要被多收钱？”但财政部长在新闻发布会上态度坚决：“道路不会自己修复。公平意味着每个人都应贡献一份力量。”

政策加速

在新州政府的草案中，电动车道路使用税的正式实施设定了两个触发条件：2027年7月1日，或“电动车在新车销量中占比达到30%”——两个条件以先到者为准。现在看来，30%的占比可能在2027年之前就会达到。

一位不愿透露姓名的财政部官员在3月底接受《澳洲人报》采访时表示：“我们原本预期2027-28年才会触及阈值，但目前的销售曲线显示，有可能在2026年第四季度就达到或接近30%。这让我们不得不重新考虑时间表。”

草案中的具体数字是这样的：2025-26财年的建议费率为纯电动车每公里2.974澳分，插电式混合动力车（PHEV）每公里2.379澳分。

按一辆车年均行驶1.5万公里计算，一名电动车车主每年将额外支付约446澳元。

与此同时，燃油税收入的下滑速度也在加快。根据澳洲税务局的数据，2026年第一季度燃油消费税收入同比下降了12%，创下过去十年最大季度跌幅。如果油价持续高企、更多人转向电动车，这一趋势只会加剧。

于是在2026年4月初，联邦内阁预算委员会在一次特别会议上决定：将电动车道路使用税的正式立法与2026年5月的联邦预算案“捆绑提交”，并计划在2026年下半年通过议会立法，2028年1月1日正式上线实施。

这一决定意味着，尽管政策生效时间从原计划的2027年推迟到了2028年，但整个立法进程被大幅提前。预算案中将包括完整的征收方案、技术实施框架，以及一个为期18个月的“过渡期安排”。

争议焦点

在政策加速推进的同时，关于“如何收费”的技术争议也浮出水面。财政部与基础设施部联合进行的技术评估报告提出了两种主要方案：

方案A：车载GPS追踪。

类似Uber等共享出行平台记录里程的方式，通过车辆内置的GPS系统或外接设备精确记录行驶里程和行驶路段（不同路段费率可能不同）。

支持者认为这是最公平、最精准的方式；反对者则强烈质疑隐私问题——政府是否会知道我去过哪里、停在哪里、去过哪些敏感地点？

隐私保护组织“澳洲数字权利”在提交给财政部的意见书中写道：“距离收费可以接受，但持续追踪不可接受。这相当于在每辆车上安装了一个政府的监视器。”

方案B：年度里程表读数。

这其实是新州等州目前对部分轻型车辆续注册时已经采用的方式——车主每年申报一次里程表读数，按总里程一次性缴纳道路使用费。优点是没有隐私争议，操作简单；缺点是无法区分不同路段、不同拥堵时段，也难以为“拥堵收费”等更精细的交通管理工具留下接口。

但无论哪种方案，都面临一个宪法层面的根本障碍：道路使用费到底该由联邦征收，还是由州政府征收？

2023年，维州政府推出的零排放车辆道路使用费法案被高等法院在“Vanderstock案”中裁定无效，理由是联邦宪法规定燃油消费税属于联邦权限，州政府无权对同一税基重复征税。尽管道路使用费被设计为“收费”而非“税”，但法律风险依然存在。

因此，2026年预算案中提交的法案将明确：新的道路使用收费将归联邦政府统一管理，各州仅作为“执行代理”负责车辆注册时的数据收集和费用代收。这将避免重蹈维州的覆辙。

结语

回到那个在加油站前犹豫的中年男子。他的邻居最终还是在3月底订了一辆Model Y，预计8月提车。他算了笔账：按每年开1.8万公里，以前油费约3800澳元，以后电费约700澳元，加上约540澳元的道路使用费，每年仍能省下2500多澳元。“除非油价跌回1.2澳元，”他说，“但你觉得会吗？”

他的妻子转头说到：“那个GPS的事你不担心？”他耸耸肩：“我手机早就告诉谷歌我去哪了。政府想知道我星期天去了哪里，随它去吧。”这或许是这场关于道路收费的漫长辩论中，最真实的澳洲态度——在隐私和钱包之间，多数人最终选择后者。